Koncepcyjne Camaro czyli narodziny V generacji.

Kiedy w 2003 roku debiutował prototyp V generacji Forda Mustanga nikt pewnie jeszcze nie przypuszczał, że historia może się powtórzyć. Zainteresowanie nowym Mustangiem wprowadzonym do sprzedaży w 2005 roku spowodowało, że koncern General Motors rozpoczął pracę nad prototypem nowego Camaro. Odpowiedź nie trwała stosunkowo długo bo już 9 stycznia 2006 roku na North American International Auto Show  w Detroit zaprezentowano prototyp Camaro V generacji. 

2006 Concept Camaro V-th generation.

Samochód swoją sylwetką nawiązywał podobnie jak konkurent ze stajni Forda do swojego pierwszego wcielenia a tym samym najlepszych lat tego modelu. Prototyp zaprojektowany został przez pochodzącego z północnej Korei Sangyup Lee i oparty był na Platformie Z. Redakcja magazynu Autoweek jednogłośnie przyznała koncepcyjnemu Camaro tytuł „Best In Show”. Prezentowany samochód koncepcyjny był dwudrzwiowym, czteroosobowym coupe z tylnim napędem. Rozstaw osi prototypu wynosił 281 cm i był o 23 cm dłuższy niż w I generacji Camaro ale jego długość całkowita była o 18 cm krótsza i wynosiła niespełna 473 cm. W prototypie zainstalowano silnik V8 LS2 o pojemności 6.0 L (366 cali) z systemem zasilania AFM (Active Fuel Management) oraz 6 biegową manualną skrzynię biegów T-56 Borg Warner znaną już z IV generacji Camaro. Nowością było zastosowanie niezależnego przedniego i tylnego zawieszenia. Sztywna tylna oś z poprzednich modeli odeszła w zapomnienie. Zastosowano też 14 calowe tarcze hamulcowe oraz 4 tłoczkowe zaciski na wszystkich czterech kołach a także 21 calowe koła przednie z oponami 275/30 i 22 calowe koła tylne z oponami 305/30. W wielu motoryzacyjnych publikacjach spekulowano nad nowym projektem GM jakoby że prowadzone były prace nad wersją cabrio nowego Camaro. Spekulacje te zostały przerwane 4 stycznia 2007 roku kiedy przedstawiciele GM oficjalnie potwierdzili informacje publikowane w prasie motoryzacyjnej. 6 stycznia 2007 roku na pokazie NAIAS w Detroit oficjalnie zaprezentowana została koncepcyjna wersja cabrio (convertible) Chevy Camaro. 

2007 Concept Camaro Convertible.

Mogłoby się wydawać, że jedyną różnicą między coupe a cabrio jest brak dachu i perłowy pomarańczowy kolor z dwoma ciemno szarymi pasami biegnącymi przez przednią maskę i klapę bagażnika jednak to nic bardziej mylnego. Poza tymi rzucającymi się w oczy zmianami są jeszcze inne bardziej powiedzmy ‘subtelne’. Poczynając od linii zamknięcia drzwi cały tył auta został przemodelowany. Aby zachować dobre proporcje przekształcono nieco tylny spojler a załamania na tylnych błotnikach są o klika cali dalej niż w coupe. W wersji cabrio zastosowano podobnie jak w coupe 21 calowe felgi z przodu oraz 22 calowe z tyłu jednak o zupełnie innym wzorze z pomarańczowym paskiem wokoło zewnętrznej części felgi co stanowiło odwołanie do tzw. redwalls (czerwonych pasków na oponie) z końca lat 60 tych. Wiele zmian wprowadzono przede wszystkim we wnętrzu koncepcyjnego auta. Siedzenia w stylu retro z wersji coupe zostały zastąpione skórzanymi fotelami z pomarańczowymi przeszyciami nawiązującymi do koloru auta. Tylne siedzenia były o 15 cm bliżej siebie aby zrobić miejsce na chowany dach. Chromowane klamry pasów bezpieczeństwa zostały zaprojektowane tak aby wyglądały jak te montowane w autach GM z końca lat 60 tych. Dodano też wiele metalizowanych wykończeń na desce i panelu środkowym. Trój ramienna kierownica oraz zestaw czterech wskaźników z panelu środkowego zostały przeniesione z wersji coupe ale poprawiono przejrzystość okrągłych zegarów w kwadratowych ramkach poprzez zastosowanie białych tarcz z czarnymi chromowanymi numerami wraz z czerwoną wskazówką. Wnętrze produkcyjnej wersji Camaro było właśnie bardzo zbliżone do tego odmienionego wnętrza z koncepcyjnego Camaro w wersji cabrio.

Moje F-Body

Była miłość była kasa więc w czerwcu 2008 roku drogą kupna nabyłem swoje pierwsze Camaro. Był to RS z 1991 roku. Kiedy koledzy z klubu F-Body podsunęli mi link do ogłoszenia wiedziałem, że to jest to i długo się nie zastanawiając wsiadłem w busa około 4 nad ranem i pojechałem do Lublina. Kiedy je zobaczyłem chciałem aby już było po transakcji. 

Zaraz po powrocie do domu :)

Przez cały okres jak byłem jego właścicielem nigdy mnie nie zawiódł a przeżyliśmy wspólnie wiele ciekawych przygód łącznie z "wyprostowaniem pewnego rąda" w drodze nad polski Bałtyk co widać na fotce. Skończyło się na podbitym oku. 

Dziób, błotnik i lampa do wymiany :(

 Pasja się rozwijała i rosły oczekiwania co do osiągów. "Krokodyl" bo tak go nazywałem miał zostać poddany poważnym modyfikacją. W grę wchodził swap na LS1 jednak po przeliczeniu kosztów stwierdziłem po co ładować w to tyle kasy skoro mogę mieć jedno i drugie czyli klimat III gena i moc IV generacji. Kolega akurat przyprowadził z UK pewne wyjątkowe Camaro w wersji japońskiej i tym sposobem sprawiłem sobie prezent na gwiazdkę 2008 nieco młodsze i mocniejsze 1998 Camaro Z28.

Japanese style :)

Była to maszyna do ostrej jazdy i nie żałowałem grosza na jej dopieszczanie zarówno to wizualne jak i mechaniczne. Wyrzucone zostały katalizatory, zainstalowany dolot powietrza SLP wraz z filtrem K&N, amortyzatory Bilstein. Zdemontowałem też pakiet RS ponieważ nie jestem miłośnikiem zbyt mocnego ospojlerowania pomijając fakt, że na warszawskich ulicach non stop było szlifowanie plastików. Felgi zostały poddane renowacji i środki pomalowane na czarno a ranty dopolerowane. Z uwagi na fakt, iż auto posiadało lampy przystosowane do lewo stronnego ruchu zakupiłem aftermarketowe soczewkowe lampy tzw. "angel ayes". Również europejskie składane lusterka zewnętrzne zostały zastąpione oryginalnymi od wersji US.

Silver Bullet.

 Niestety nie obyło się bez poważnych usterek. Sezon 2009 rozpocząłem od zakupu regenerowanej skrzyni GM Goodwrench bo w dotychczasowej padł 3 i 4 bieg. Ale to była usterka jaka mi się przytrafiła w trakcie eksploatacji samochodu. Jako że zawsze ciągnęło mnie to tych starszych modeli gdy tylko trafiła się okazja zakupu kultowego 'Bandita' z 1979 roku postanowiłem sprzedać oba Camaro aby stać się jego właścicielem. Pontiac Trans Am 1979 z silnikiem Big Block 455 cali z Oldsmobile Toronado tzw. Rocket 455. 

Prawdziwy Bandyta.

 Auto nie zawodne zaraz po jego zakupie wraz z kolegami odbyliśmy podróż na Hel i z powrotem. Za mojej kadencji wymieniłem mu kolektor dolotowy na aluminiowy firmy Edelbrock oraz nowy gaźnik 750 cfm Holley'a. Przerobiłem też wydech na istny custom hard core dual side pipe. 

 

W aucie chciałem zrobić jeszcze kilka rzeczy między innymi odrestaurowanie wnętrza a także wykonanie układu dolotu powietrza aby właściwie dotlenić silnik. Wiadomo jak to w życiu jest raz na wozie raz pod wozem sytuacja zmusiła mnie do sprzedaży Bandziora. Rok czasu wzdychałem i tęskniłem aż w końcu nieoczekiwanie otrzymałem wspaniały prezent od swojej żonki. Z okazji rocznicy ślubu a także moich urodzin postanowiła kupić mi Camaro Z28 z 1982 roku. Samochód w wersji europejskiej zakupiony w salonie Chevroleta gdzieś w UK. 

Zimowe wietrzenie.

Miał tam też kilku właścicieli w tym jednego Polaka, który przyprowadził go do Polski a od niego auto kupił mój kolega. Aktualnie jestem na etapie ustalania dokładnej historii auta. Póki co nie zdążyłem się jeszcze mocno nacieszyć autkiem bo kupiony był akurat pod koniec zeszłego sezonu a razem z wiosną postanowiłem odświeżyć mu mechanikę i remontowi został poddany silnik oraz dyfer ale temu będę chciał poświęcić oddzielny temat.

O mnie

W zasadzie od tego powinienem zacząć ale z racji, że zawsze byłem niekonwencjonalny dopiero teraz napiszę o swojej pasji. Odkąd pamiętam zawsze fascynowały mnie amerykańskie samochody te osobowe i ciężarowe. Wtedy jeszcze nie przypuszczałem czym to się może skończyć w przyszłości. W 1982 roku dostałem na gwiazdkę dwa pierwsze resoraki 'matchbox' a były nimi 1981 Corvette oraz 1979 Camaro. W kolejnych latach zabawek spod znaku 'matchbox' przybywało. Były to modele aut z za oceanu a także naszych europejskich. Lata leciały, ja dorastałem a razem ze mną miłość do amerykańskiej motoryzacji. Filmy, artykuły w czasopismach i podróż za ocean jeszcze bardziej ją podsycały. Skończyłem 17 lat odebrałem Prawko i szybko dostałem swój pierwszy samochód. Niestety nie było to auto z za wielkie wody ale jedynie Polonez Caro 1992, i jak to mówią lepszy rydz niż nic. Niestety z uwagi na fakt, że wtedy nie wiele miałem do gadania, sami wiecie naście lat na garnuszku u rodziców to marzenia o pierwszym amerykańcu zawsze musiały ustąpić. Przyszedł jednak czas kiedy byłem już zupełnie samodzielny, zarabiałem na siebie i sam mogłem spełniać swoje marzenia. Wtedy właśnie stało się i po 26 latach marzeń, kupiłem swoje pierwsze wymarzone V8. Było to Camaro RS z 1991 roku wyposażone w silnik 5.0 L (305 cali) TBI. W życiu nie przypuszczałem, że samochód z plakatu wiszącego na ścianie mojego pokoju stanie kiedyś w moim garażu. Później było jeszcze 1998 Z28 LS1, 1979 Trans AM z silnikiem 455 cali od Oldsmobile Toronado a teraz jestem w trakcie remontu Z28 z 1982 roku czyli pierwszy rok produkcji III generacji ale na to chciałbym poświęcić oddzielny wpis.

Camaro IV generacji

Czwarta generacja: 1993-2002

1998 Camaro Z28

W 1993 roku Chevrolet zaprezentował nowe i już czwarte wcielenie Camaro. Pojazd nadal był wzorowany na modelu z 1967 roku i było to 2 drzwiowe nadwozie oparte na platformie F-Body. Linia nadwozia była kontynuacją poprzedniej III generacji jednak nie była już tak ostra i nabrała łagodniejszych, opływowych kształtów. Wiele elementów karoserii zostało wykonanych z tworzyw sztucznych przez co samochód nieco się odchudził. Samochód produkowany był jako tylnonapędowe Coupe z dwoma wersjami dachu do wyboru hardtop i T-top a od 1994 roku wprowadzono do sprzedaży wersję Cabrio. W 1993 roku model Z28 po raz kolejny został wybrany jako Pace Car w wyścigach Indianapolis 500 i na tą okoliczność wyprodukowano wersję Indy 500, która charakteryzowała się czarno – białym malowaniem z kolorowymi paskami (turkusowy, żółty, fioletowy i czerwony) oraz białymi felgami. Podstawową jednostką napędową Camaro był silnik V6 3.4 L o mocy 160 KM, a Z28 zostało wyposażone w silnik LT1 5.7 L o mocy 275 KM, który już w 1992 roku został zastosowany w Corvette. Do wyboru były jedna skrzynia automatyczna 4 stopniowa (4L60) i dwie skrzynie manualne 5 biegowa (T-5) w autach z silnikiem V6 oraz 6 biegowa (T-56) dla V8. W 1995 roku wprowadzono jako opcję mocniejszy silnik V6 o pojemności 3.8 L , który osiągał moc około 200 KM. W 1996 roku wycofano silnik 3.4 L a jednostka 3.8 L stała się podstawową jednostką napędową. Wszystkie Camaro IV generacji miały montowany standardowo system ABS a jako opcja dostępny był również system kontroli trakcji ASR. W 1997 roku przypadała okrągła trzydziesta rocznica produkcji Camaro i z tej okazji wyprodukowano limitowaną edycję 30th Anniversary. Wersja limitowana dotyczyła tylko Camaro Z28, których wyprodukowano 3 352 egzemplarzy i SS w ilości sztuk 957. Dodatkowych 108 egzemplarzy wersji rocznicowej zostało poddanych modyfikacją przez firmę SLP, która zamontowała w nich mocniejszy silnik LT4 osiągający moc 330 KM. W tym roku dokonano też zmiany deski rozdzielczej oraz panela środkowego we wnętrzu samochodu a także zastosowano trój kolorowe lampy tylne. Zmiany wnętrza były zapowiedzią zmian jakie zostały wprowadzone w 1998 roku, zarówno w wyglądzie samochodu jak i jego silniku. Przede wszystkim zmianie uległ przód auta. Zastosowano inny zderzak, błotniki, lampy oraz maskę. Dotychczasowy silnik LT1 5.7 L zastąpiono nowocześniejszą a przede wszystkim lżejszą o 43 kg aluminiową jednostką 5.7 L o oznaczeniu LS1, który to silnik stanowił podstawową jednostkę napędową Corvette C5 i osiągał 305 KM. W 2001 roku dokonano jeszcze małych zmian w silniku stosując kolektor dolotowy z silnika LS6 stosowanego w Corvette Z06, ostrzejszego wałka rozrządu a także usunięciu systemu EGR co w konsekwencji doprowadziło do podwyższenia mocy znamionowych na 310 KM w Z28 i 325 KM w Camaro SS. Z uwagi na zmniejszające się zainteresowani samochodami z segmentu sportowych Coupe oraz w związku ze spowolnieniem sprzedaży 27 sierpnia 2002 roku po 35 latach koncern GM podjął decyzję o zamknięciu fabryki w Kanadzie i zakończeniu produkcji kultowego Camaro, które obok Corvette stało się jedną z ikon Chevrolet’a. Z uwagi, iż był to 35 rok produkcji wypuszczono jeszcze ostatnią limitowana wersję 35th Anniversary.

Camaro III generacji

Trzecia generacja: 1982-1992

1991 Camaro RS

Chevrolet Camaro III generacji pojawił się w sprzedaży w 1982 roku jako samochód zupełnie odmieniony. Jego konstrukcja nadal opierała się na platformie F-Body jednak zastosowano wiele zmian wizualnych i technicznych. Przede wszystkim samochód otrzymał nowoczesne nadwozie typu Hatchback, w którym tylna szyba została połączona z klapą bagażnika. Camaro oferowane było jako 2 drzwiowe coupe HardTop lub T-Top oraz cabrio. Samochód został można byłoby powiedzieć gruntownie ‘odchudzony’, stał się lżejszy o 227 kg od poprzednika a także nie zapewniał już takich osiągów. Tradycyjne dotąd silniki zasilane gaźnikami zostały zastąpione nowymi jednostkami z wtryskiem paliwa. Obok 3 biegowego automatu zastosowano też 4 stopniową przekładnie automatyczną a dotychczasowego 4 biegowego marala zastąpiono 5 biegową manualną skrzynią biegów. Dostępne były dwa silniki V6 o pojemności 2.8 L i 3.1 L a także dwa V8 5.0 L i 5.7 L z różnymi opcjami zasilania 4bbl (cztero gardzielowy gaźnik), TBI (Tuned Barrel Injection), TPI (Tuned Port Injection). Po raz pierwszy wprowadzono 4 cylindrowy silnik w układzie rzędowym o pojemności 2.5 L nazywany IRON DUKE jednak już w roku 1985 wycofano go z produkcji. Camaro było produkowane w wersjach Z28, Sport Coupe oraz Berlinetta. W 1982 roku Camaro Z28 zostało wybrane jako Pace Car w wyścigach Indianapolis 500 i na tą cześć została też wyprodukowana wersja Z28 Indy 500. W 1985 roku Camaro stało się standardowym samochodem uczestników wyścigów International Race of Champions i na tą okoliczność wypuszczono model IROC-Z. Miał on zmodyfikowane zawieszenie i silnik V8 5.0 L, a od 1987 roku wprowadzono dodatkowo jednostkę o pojemności 5.7 L (350 cali) osiągającą 225 KM. Produkcja tej wersji trwała do 1990 roku. Niestety silniki z mocami przekraczającymi 250 KM przeszły do historii. W samochodzie pojawiły się też 16 calowe koła wprawdzie na początku jako opcja od 1985 roku w Z28 a w IROC-Z były montowane w pakiecie standardowym. Montowano już seryjnie tarczowe hamulce z przodu a w niektórych opcjach dostępne były też z tyłu. W 1986 roku wymogi NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) nałożyły konieczność montowania centralnie umieszczonego dodatkowego światła stopu powyżej lamp tylnych i tak początkowo dodatkowa lampa stopu montowana była centralnie na zewnątrz u góry tylnej szyby a od 1987 roku w tym samym miejscu ale wewnątrz a w niektórych modelach w spojlerze na klapie tylnej. Ponieważ na okres produkcji III generacji przypadały dwie rocznice produkcji modelu w 1987 roku wypuszczono limitowaną serię 20th Anniversary Commemorative Edition a z okazji 25 lecia 25th Anniversary Heritage Package w 1992 roku. Na początku 1991 roku zbudowano też Camaro w wersji specjalnej B4C (Special Service Package) przeznaczonej dla policji. Samochód posiadał specjalne wyposażenie w skład, którego wchodził pakiet 1LE obejmujący między innymi lepsze większe hamulce tarczowe na przedniej i tylnej osi, wysokiej wydajności alternator, usztywnione zawieszenie, chłodnicę oleju skrzyni biegów,  silnik a także wyskalowany do 145 mph licznik powodując tym samym, że samochód uzyskiwał najlepsze osiągi spośród wszystkich Camaro III generacji.

Camaro II generacji

Druga generacja: 1970-1981

1970 Camaro Z28

Camaro II generacji zadebiutowało w lutym 1970 roku i pozostało w produkcji aż do 1981 roku. W 1974 i 1978 roku auto przeszło kilka zmian kosmetycznych. Samochód urósł i zmienił się z typowego trzy bryłowego nadwozia na coupe z pochyloną tylną szybą stanowiącą niemal jedną płaszczyznę z klapą bagażnika. Zmiana stylistyki spowodowała też, że samochód stał się cięższy od swojego poprzednika jednak nadal bazuje na platformie F-Body. W nowych Camaro zastosowano większość jednostek napędowych pochodzących z modelu z 1969 roku. Montowano między innymi rzędowe 6 cylindrowe silniki o pojemnościach 3.8 L (230 cali) i 4.1 L (250 cali). Z gamy silników V8 dostępne były 5.0 L (305 cali), 5.7 L (350 cali), 6.5 L (396 cali), 6.6 L (400 cali) oraz 7.4 L (454 cale). Jednostki napędowe współpracowały z 4 biegową skrzynią biegów lub 3 stopniową przekładnią automatyczną. Z uwagi na kryzys paliwowy początku lat 70 wersje modelu z dużymi silnikami stopniowo były wycofywane. W 1971 roku Camaro SS zostało wybrane przez magazyn Road & Track jako jeden z dziesięciu lepszych samochodów na świecie. W odpowiedzi na zapotrzebowanie entuzjastów oraz sukces Trans Am'a ze stajni Pontiac'a w połowie 1977 roku wersja Z28 wróciła do produkcji.

Camaro I generacji

Pierwsza generacja: 1967-1969

1969 Camaro Z28

I generacja Camaro zadebiutowała jako rocznik 1967 we wrześniu 1966 roku. Był to nowy tylno napędowy samochód o charakterze sportowym oparty na platformie F-Body dostępny jako dwu drzwiowe coupe lub cabrio z układem siedzeń 2 + 2. Kiedy samochód trafił do sprzedaży oferowany był w wielu wersjach wyposażenia i jednostek napędowych. Produkowane były wersje RS, SS, Z28 oraz wersja na zamówienie SS/RS. Podstawową jednostką napędową był rzędowy 6 cylindrowy silnik 3.8 L (230 cali) osiągający 140 koni mocy. Dostępna była też podobna ale nieco większa jednostka o pojemności 4.1 L (250 cali). Dla tych którym to nie wystarczało dedykowane były jednostki V8 o pojemności: 4.9 L (302 cale), 5.0 L (307 cali), 5.4 L (327 cali), 6.5 L (396 cali). Wersja SS otrzymała dedykowany specjalnie dla niej nowy silnik o pojemności 5.7 L (350 cali), który rozpoczął erę silników SBC (small block chevy). Najbardziej kultową wersją okazało się jednak Camaro Z28. Chevrolet mając zakusy sportowe chciał wystawić Camaro w wyścigach Club of America Trans Am jednak wymagało to uzyskania homologacji do startu a co za tym idzie wprowadzenia samochodu do ogólnodostępnej sprzedaży i tak właśnie narodziło się Z28. Była to odmiana, która nie była oficjalnie reklamowana przez koncern. Wielu dealerów nie wiedziało nawet o jej istnieniu. Wersja Z28 obejmowała przednie tarcze hamulcowe, układ hamulcowy ze wspomaganiem, usztywnione zawieszenie oraz 4 stopniową manualną skrzynię biegów oraz najważniejsze silnik o pojemności 5.0 L (305 cali). Fenomen tej jednostki napędowej polegał na tym, że przepisy wyścigów nakładały ograniczenia w pojemności silnika właśnie do 305 cali więc Chevrolet musiał zastosować silnik, który jednocześnie spełni te normy i zapewni doskonałe osiągi aby móc uzyskać jak najlepsze rezultaty w wyścigach. Katalogowo silnik montowany w Z28 legitymował się mocą 290 KM jednak w rzeczywistości co udowodniły testy na hamowni moc była znacznie większa i kształtowała się w przedziale 370 a 400 KM co zdradzało rajdowy charakter auta. Osiągi auta były imponujące, 100 km/h w czasie 6,9 sekundy a 1/4 mili pokonywał w niespełna 15 sekund (14,85) osiągając przy tym prędkość przekraczającą 160 km/h. W pierwszym roku produkcji sprzedano zaledwie 609 sztuk Camaro Z28 jednak po sukcesach w wyścigach sprzedaż znacznie wzrosła i w 1968 roku sprzedano już 7200 egzemplarzy tej wersji. Dzięki wyborowi Camaro na Pace-Car w wyścigach Indianapolis 500 w 1967 roku jego popularność nieustannie rosła. Camaro miało z założenia nie stanowić konkurencji dla najsłynniejszego modelu koncernu a mianowicie Corvette i w związku z tym postanowiono nie montować w Camaro jednostek napędowych powyżej 6.5 L. Jednak zakusy dealerów sprawiły, że postanowili wziąć sprawy w swoje ręce i zbudować samochód nie oferowany przez producenta w seryjnej sprzedaży. I tak Yenko Chevrolet dealer chevroleta z Pensylwanii zamawiał u producenta zwykłe Camaro bez silnika i jakichkolwiek emblematów a następnie oddzielnie zamawiał sam silnik Big-Block Chevy (BBC) 427 cali aby samodzielnie zmontować auto. Takie Camaro dysponowało już 425 KM a dodatkowe modyfikacje zwiększały jego moc do 450 KM. Takie działania sprawiały, że można było nabyć unikatowy nowy samochód prosto od dealera. Yenko zbudował w taki sposób 1015 egzemplarzy a kodowa nazwa auta to COPO 9561. Kolejnym dealerem, który postanowił poprawić producenta był Fred Gibb. Stworzył on kultową wersję ZL1 oznaczoną nazwą kodową COPO 9560 wyposażoną w silnik 427 cali w wersji aluminiowej o mocy 500KM. W sumie sprzedano jedynie 69 egzemplarzy tej wersji i jest to uważam najbardziej kultowa odmiana, legitymująca się najlepszymi osiągami w całej historii Camaro. Dzięki aluminiowemu silnikowi, który dawał dużą moc a jednocześnie sprawiał, że pojazd jest lżejszy Camaro osiągało 1/4 mili w 11,68 sekundy. Camaro I generacji przeszło kilka retuszy nadwozia jednak nie zmieniły one znacząco charakteru auta.